Agustus 2020, sekitar empat bulan pasca dunia mengenal pandemi Covid-19. Saya ingin membagi dua tulisan lama dengan tambahan footnote menyoal relevansinya pasca pandemi dari amatan saya beberapa bulan terakhir.
Yang pertama adalah terkait penerapan Transit Oriented Development (TOD) atau pengembangan Kawasan Berorientasi Transit (KBT) di Jakarta Raya atau Jabodetabek.
—–
Kota merupakan sebuah hasil dari aktivitas manusia. Konsep sebuah kota sudah muncul sejak era abad pertengahan dan berkembang pesat pasca revolusi industri. Kehadiran teknologi baru seperti mesin uap memungkinkan aktivitas-aktivitas baru yang pada akhirnya berdampak pada perkembangan perkotaan, misalnya produksi massal pada industri, pembangunan pencakar langit, munculnya moda transportasi darat, laut, dan udara yang mempermudah perjalanan jarak jauh, serta migrasi penduduk. Urbanisasi dan eksploitasi sumber daya merupakan muara dari semuanya.
Di sisi lain, kota sendiri dapat berbeda-beda dan memiliki karakter partikularitas tersendiri tergantung dari budaya yang membentuknya. Akan tetapi, menurut Glaeser (2012) dalam bukunya Triumph of the City, ada satu prinsip yang sama yang dimiliki semua kota; sebuah kota yang berhasil akan terus berkembang dari masa ke masa. Dalam pengertian tersebut, kota merupakan pertemuan antara ide-ide yang terus membicarakan dan mendiskusikan pemecahan permasalahan sehari-hari yang pada akhirnya membuat kota, dan peradaban, terus berinovasi dan menjadi lebih maju. Prinsip ini Glaeser sebut sebagai ‘self-protective urban innovation’, di mana banyak penemuan-penemuan penting umat manusia, mulai dari sepeda, lampu, telepon, mobil, hingga yang terakhir adalah internet, muncul dari sebuah institusi atau komunitas yang hidup di perkotaan. Tanpa adanya dukungan fasilitas-fasilitas yang mumpuni, perkembangan peradaban manusia dari kolaborasi ide-ide terbaik mungkin saja tidak terjadi.
Peran penting sebuah kota dalam peradaban manusia tadi perlu dikaitkan dengan situasi terkini kawasan perkotaan di Indonesia. Selain sebagai muara inovasi perkembangan kemajuan manusia, kota juga perlu dilihat sebagai habitat hidup mayoritas masyarakat modern, sehingga kota perlu didesain sedemikian rupa guna memenuhi kebutuhan hidup sehari-hari masyarakatnya. Menurut UN World Population Prospects (2017), diperkirakan pada tahun 2050, 70,9% penduduk Indonesia akan tinggal di kawasan perkotaan, dibandingkan dengan 53,7% pada tahun 2015. Meningkatnya pertumbuhan ekonomi hingga munculnya kelas menengah baru atau ‘the new middle class’ merupakan alasan utama dibalik fenomena ini. Semakin banyaknya penduduk yang bertrasnformasi ke kehidupan perkotaan di Indonesia juga membuat peran kota sebagai ‘self-protective urban innovation’ kian krusial.
Proses transformasi menuju sebuah kota atau urbanisasi dapat dilihat sebagai proses masyarakat dari perdesaan ataupun kawasan non-kota lain bermigrasi ke kota, ataupun wilayah desa atau non-kota yang bertransformasi menjadi sebuah kota baru on-site, yang memaksa penduduk eksistingnya mau tidak mau beradaptasi menjadi sebuah komunitas urban. Masyarakat urban dapat didefinisikan sebagai masyarakat dengan karakter pragmatis, dinamis, mobile (sering berpindah-pindah), dan menerapkan gaya hidup yang berbasis pada konsumsi.
Karakter masyarakat urban yang mendominasi kehidupan di kawasan perkotaan membutuhkan fasilitas-fasilitas yang mendukung aktivitasnya. Ketidakmampuan dalam memenuhi kebutuhan ini pada akhirnya kerap memunculkan masalah klasik perkotaan seperti kemacetan, banjir, pengemis, kriminalitas, hingga perkampungan kumuh, terlebih lagi pada kota-kota besar di Indonesia. Besarnya arus migrasi, ditambah dengan kurang matangnya perencanaan guna lahan, dicampur dengan ketidakmampuan berbagai pihak dalam mengakomodasi konsumsi dan mengelola transportasi terus menyebabkan permasalahan-permasalahan ini langgeng terjadi di kota-kota besar di Indonesia.
Perkembangan dan penyelesaian permasalahan perkotaan yang muncul di Indonesia perlu melihat karakter transformasi ekonomi dan spasial ini dalam mewujudkan kota sebagai ekosistem yang inklusif, aman, berketahanan, dan berkelanjutan.
Beberapa tahun terakhir, kota-kota seperti Surabaya dan Bandung terus berbenah sehingga banyak mendapat perhatian baik dari nasional maupun internasional. Pembenahan kota ini dilakukan melalui metode yang menyeluruh, mulai dari mereformasi birokrasi pemerintahan, fokus mengedukasi masyarakat tentang pengetahuan beraktivitas di kota yang baik, mengembangkan komunitas-komunitas peduli kota, hingga menerapkan teknologi informasi terbaru untuk menyelesaikan permasalahan, misalnya pemasangan CCTV di lampu lalu lintas. Akan tetapi, jika melihat Ibu Kota Republik Indonesia, DKI Jakarta, permasalahan klasik perkotaan masih jauh dari kata selesai. Salah satu masalah yang sangat krusial di Jakarta adalah kemacetan dan kepadatan penduduk. Oleh karena itu, inovasi perkotaan pada peran kota sebagai sebuah arena munculnya self-protective urban innovation, sangat penting dalam mengatasi permasalahan klasik di ‘the Big Durian.’
Sengkarut di The Big Durian
Jakarta merupakan kota terbesar di Indonesia. Pada tahun 2016, Jakarta dihuni oleh lebih dari 10 juta jiwa penduduk dengan kepadatan hampir 16.000 jiwa/km2 (BPS DKI Jakarta, 2017), bandingkan dengan New York yang berkepadatan hanya 11.000 jiwa/km2 pada tahun 2017. Sebagai pusat kegiatan terbesar di Republik Indonesia, Jakarta menarik berjuta-juta penduduk sejak masa penjajahan kolonial, melewati kemerdekaan, hingga era demokrasi. Kisah Ibu Kota sebagai arena mengadu nasib telah lama menjadi cerita bagi sebagian besar penduduk Indonesia. Akan tetapi, besarnya tingkat migrasi ini tidak dibarengi dengan penataan kota yang baik. Pada jaman Belanda, Jakarta sudah menemui kegagalan saat benteng di kota tua Batavia diserang malaria sehingga banyak penduduknya meninggal dan diberi julukan ‘the Cemetery of the East’ atau kuburannya (bagian) timur, sebagai satir dari julukan Pelabuhan Sunda Kelapa sebelumnya, sebagai permata dari timur (van Voorst, 2018).
Pada beberapa dekade terakhir, kemacetan menjadi salah satu masalah terbesar yang dihadapi oleh Jakarta. Menurut data Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas) Polda Metro Jaya (2015), jumlah kendaraan bermotor roda dua di Jakarta dan sekitarnya bertambah sekitar 4.500 unit per hari. Sementara itu, jumlah kendaraan roda empat atau mobil bertambah sekitar 1.500 unit per hari. Jika dipresentasekan secara umum, pertumbuhan kendaraan pribadi di Jakarta dan sekitarnya mencapai 12 % setiap tahun dari total 18 juta kendaraan. Dampak ekonomi kemacetan di Jakarta dan sekitarnya mencapai 67,5 triliun pada tahun 2016 (Bappenas, 2017). Selain itu dampak pada psikologis masyarakatnya akan berupa berkurangnya kebahagiaan masyarakat atau index of happiness akibat kurangnya waktu yang dapat dihabisakan bersama keluarga serta sebagian besar waktu yang dihabiskan di jalan.
Tak hanya menampung pergerakan orang dan barang internal di wilayahnya, Jakarta juga mengemban beban pergerakan eksternal ke wilayah sekitarnya. Sekitar 3,5 juta orang menjadi commuter atau orang yang bolak-balik bergerak dari wilayah pinggiran kota menuju pusat kota untuk berkegiatan. Presentase commuter terbesar ke wilayah pusat kota dan central business district (CBD) Jakarta berasal dari Kota Bekasi sebesar 48,21 % dari total perjalanan commuter (Ditlantas Polda Metro Jaya, 2015). Permasalahan kemacetan Jakarta juga terkait dengan minimnya ketersediaan dan keterjangkauan guna lahan dan fasilitas amenitas permukiman di Jakarta sehingga masyarakat akhirnya bermukim bergeser ke area periphery, namun tetap menggantungkan nasib ekonomi di pusat kota.
Tentunya fenomena kemacetan di wilayah Jakarta dan sekitarnya cukup jauh dari esensi perkembangan wilayah dan inovasi kota, sehingga sangat krusial untuk diselesaikan. Di banyak pembahasan, pembangunan jalan baru bukanlah sebuah solusi (Stromberg, 2015). Dalam satu dekade terakhir, Jakarta tengah berada pada momentum pengembangan mass transit, terutama lewat moda berbasis rel seperti rebranding Commuter Line/ Kereta Api Listrik (KRL) (2008), pembangunan Moda Raya Terpadu (MRT) (2019), serta Light Rail Transit (LRT) (2019). Ketiga moda ini juga didukung oleh moda-moda lain berbasis non rel seperti Trans Jakarta/ Bus Rapid Transit (BRT) (2004) dan moda-moda tradisional seperti Kopaja, Metromini, ataupun Mikrolet. Pertanyaannya adalah, apakah momentum pembangunan mass transit ini mampu untuk mengatasi permasalahan kemacetan di Jakarta seperti yang telah dibahas di atas? Lalu, bagaimana perkembangan transportasi di Jakarta pasca dikembangkannya moda-moda tersebut? Serta adakah opsi-opsi lain yang dapat digunakan untuk mengatasi kemacetan Jakarta beserta masalah-masalah turunannya?
Potensi Kawasan Berorientasi Transit
Melihat pemecahan masalah Jakarta Raya dari kaca mata transportasi, kemacetan merupakan dampak akhir dari ketidakberaturan tata guna lahan dalam mendukung pergerakan dan aktivitas masyarakat. Potensi pembenahan yang paling radikal dalam self-protective urban innovation Jakarta adalah penerapan konsep Transit-oriented Development (TOD) atau pengembangan Kawasan Berorientasi Transit (KBT) di Jakarta Raya. Peter Calthrope memperkenalkan TOD pada 1993 dengan sebuah ide mendasar, yaitu mengembalikan kota menjadi ramah pejalan kaki dengan memanfaatkan banyaknya jalur transit yang dikembangkan di Amerika, momentum yang mirip dengan fenomena terakhir di Jakarta Raya. Jika masyarakat telah dengan mudahnya berjalankaki menuju titik transit, menggunakan moda massal, beraktivitas, lalu kembali lagi dengan pergerakan serupa, maka niscaya sebuah land-use transport system dalam KBT yang ramah lingkungan, ramah sosial, dan hemat secara ekonomi telah terbentuk. Sebuah ide utopis yang tentunya sangat kompleks melihat situasi eksisting Jakarta Raya.
Mewujudkan mimpi menuju KBT, menurut saya, setidaknya memerlukan beberapa proses panjang yang harus mulai dilakukan dan dilalui, antara lain; perumusan regulasi atau rencana tata ruang yang mengakomodasi mass transit dan TOD, pengembangan mass transit yang dibarengi dengan skema disisentif kendaraan pribadi, pengembangan wilayah KBT di sekitar titik transit, transformasi sistem car-oriented city menjadi city for public (Right to the City, Lefevbre (1968)), serta penyusunan dan penerapan skema pengawasan beserta sanksi dari aktivitas transportasi lain selain mass transit dan TOD.
a. Perumusan konsep mass transit dan TOD dalam rencana tata ruang Jakarta Raya
Sistem perencanaan wilayah dan tata ruang di Indonesia merujuk pada Undang-Undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang yang membagi perencanaan tata ruang wilayah ke dalam rencana umum (rencana tata ruang dan wilayah atau RTRW) dan rencana detail (rencana detail tata ruang wilayah atau RDTR) ataupun yang berupa kawasan strategis wilayah dengan konsep klasifikasi serupa. Rencana-rencana ini nantinya merupakan payung hukum utama yang juga menjadi pondasi dalam menyelesaikan permasalahan perkotaan dengan dituangkan ke dalam peraturan daerah ataupun keputusan presiden untuk kawasan dengan kepentingan nasional. Penyusunan rencana umum tata ruang hingga rencana detailnya merupakan suatu proses yang krusial karena membahas sebuah intervensi penataan wilayah yang akan dilakukan dalam jangka waktu yang cukup panjang, mencapai 20 tahun. Oleh karena itu, dalam menghadapi permasalahan kemacetan di Jakarta, intervensi terkait penerapan mass transit dan TOD perlu diakomodasi oleh peraturan penataan ruang yang berupa RTRW dan RDTR.
Rencana Detail Tata Ruang Provinsi DKI Jakarta dituangkan dalam Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014 tentang Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi. Dalam peraturan ini, konsep TOD telah dibahas mengenai definisi penerapannya berupa rekayasa tata guna lahan dalam radius 400 meter hingga 800 meter, merujuk pada Peraturan Menteri ATR/ BPN Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit. Selain itu, ditetapkan pula sembilan kawasan TOD di Jakarta yang tersebar pada; Kawasan Harmoni, Kecamatan Gambir; Kawasan Senen, Kecamatan Senen; Kawasan Grogol, Kecamatan Grogol Petamburan; Kawasan Blok M, Kecamatan Kebayoran Baru; Kecamatan Kebayoran Lama; Kawasan Dukuh Atas, Kecamatan Setiabudi; Kawasan Manggarai, Kecamatan Tebet; Kawasan Terminal Pulo Gebang, Kecamatan Cakung; dan Kawasan Jatinegara, Kecamatan Jatinegara. Intervensi terhadap kesembilan kawasan ini dikembangkan melalui Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Transit Oriented Development. Akan tetapi dalam peraturan ini, definisi penerapan kawasan TOD berubah menjadi radius 350 hingga 700 meter dari titik transit. Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 juga membahas tentang fleksibilitas penerapan TOD di Jakarta, di mana dimungkinkan adanya aplikasi pengembangan kawasan TOD baru dengan skema yang telah ditentukan, tidak terbatas pada sembilan kawasan yang telah dibahas sebelumnya. Pada peraturan ini juga dijelaskan mengenai skema insentif dan disisentif TOD di Jakarta, di mana akan banyak dukungan maupun sanksi berupa pajak dan lain-lain dalam balutan land value capture.
Melihat pembahasan di atas, penerapan konsep TOD di Jakarta telah didukung dengan skema peraturan umum hingga peraturan rincinya. Peraturan tata ruang, yang dalam hal ini adalah Peraturan Daerah DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014 perlu direview kembali paling tidak dalam jangka waktu lima tahun, melihat penerapan TOD merupakan hal baru di Jakarta sehingga penerapannya perlu terus dikembangkan melalui skema check and improve, di mana peraturan tata ruang berperan penting sebagai payung hukumnya. Inovasi dan improvisasi dalam perkembangan perkotaan merupakan sebuah proses yang berkelanjutan dan tentunya membutuhkan sebuah dasar yang kuat dalam lingkup sistem hukum yang berlaku di Indonesia. Dan juga, ini masih di DKI Jakarta, seluruh wilayah pendukung Jakarta Raya (BoDeTaBek) juga memerlukan kerincian dan konsepsi regulasinya masing-masing, mengingat daerah-daerah ini menjadi kesatuan dalam kaca mata pergerakan commuter.
b. Pengembangan infrastruktur mass transit di Jakarta Raya
Mass transit dapat diartikan sebagai moda transportasi yang berbasis titik transit dan mampu menampung unit pengguna, orang maupun barang, dalam jumlah besar. Mass transit pada kawasan perkotaan biasanya dapat menggunakan moda seperti bus ataupun yang berbasis rel dan kereta. Jakarta Raya sendiri sudah memiliki beberapa pengembangan mass transit dari masa ke masa, dimulai dari pengembangan rel kereta api pada jaman penjajahan Belanda (1925) yang disempurnakan menjadi commuter line atau kereta api listrik (KRL) pada tahun 2008. Pada tahun 2004 juga PT. Transportasi Jakarta sebagai badan usaha milik daerah (BUMD) DKI Jakarta mulai mengembangkan bus rapid transit (BRT) atau busway. Pada tahun 2015, mulai dicanangkan kelanjutan pengembangan Mass Rapid Transit (MRT) dan Light Rail Transit (LRT) utamanya untuk mendukung gelaran Asian Games 2018 di Jakarta. Sebuah mimpi dari beberapa dekade sebelumnya yang akhirnya terwujud. Kedua proyek direncanakan akan selesai setidaknya pada tahun 2019 hingga 2020.
Saat ini, pengembangan mass transit di Jakarta secara umum berada pada jalur dan momentum yang tepat dalam merubah Jakarta Raya menjadi metropolis yang lebih modern, khususnya mulai dari mengatasi masalah kemacetan yang selanjutnya berdampak pada peningkatan kualitas hidup lain. Mass transit berfungsi sebagai moda yang meminimalisisir penggunaan badan jalan yang begitu eksesif jika moda yang digunakan adalah kendaraan pribadi berupa mobil. Selanjutnya, pengembangan infrastruktur mass transit di Jakarta perlu dilakukan berkelanjutan dan mencakup titik transit yang lebih berdekatan. Jika dikomparasikan dengan studi kasus lain, misalnya London, yang telah membangun underground railway sejak tahun 1860 dan terus mengembangkannya hingga saat ini (Elizabeth Line, 2019), maka pengembangan mass transit di Jakarta juga perlu dilihat sebagai sebuah proses yang berkelanjutan dan jangka panjang. Selain itu, pengembangan hard insfrastructure mass transit di Jakarta perlu dibarengi dengan soft infrastructure berupa regulasi insentif dan disisentif sehingga budaya transportasi publik benar-benar akan terjadi di Jakarta.
c. Penerapan soft infrastructure berupa regulasi, insentif, dan disisentif
Pembangunan infrastruktur fisik mass transit Jakarta Raya selanjutnya perlu dibarengi dengan perubahan budaya masyarakat untuk beralih ke transportasi umum. Intervensi ini juga perlu dilakukan sebagai masa transisi sebelum pembangunan infrastruktur fisik benar-benar selesai. Pada perhelatan Asian Games Jakarta Palembang pada Agustus 2018, Jakarta menerapkan sistem ganjil genap, di mana kendaraan dengan plat akhir ganjil hanya boleh melintas di koridor-koridor utama pada tanggal ganjil pada jam-jam peak hour, begitupun sebaliknya plat yang berakhir angka genap di tanggal genap. Intervensi soft infrastructure ini selanjutnya terus dilanjutkan pasca Asian Games 2018 berakhir. Selain itu, sebenarnya Jakarta telah menerapkan intervensi dengan konsep serupa seperti kawasan 3 in 1. Akan tetapi, karena penerapannya kurang serius, intervensi lalu lintas ini malah menimbulkan masalah baru seperti joki 3 in 1. Selain kebijakan ganjil genap dan 3 in 1, ada opsi soft infrastructure lain seperti Electronic Road Pricing (ERP). Sistem ini menerapkan perspektif bahwa jalan bukanlah barang publik yang gratis sehingga masyarakat yang akan menggunakannya dengan beban tertentu berupa kendaraan pribadi perlu membayar sesuai gangguan atau beban yang mereka ciptakan di jalan. Sistem ERP sukses diterapkan misalnya di Singapore, sehingga membantu penerapan mass transit yang notabene akan memakan biaya perjalanan lebih murah.
d. Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit
Pengembangan infrastruktur mass transit berikut dengan intervensi soft infrastructure-nya selanjutnya perlu disempurnakan dengan penerapan ataupun pengembangan Kawasan Berorientasi Transit (KBT). KBT dapat dilihat sebagai intervensi penggunaan lahan untuk memfokuskan pergerakan di internal kawasan transit. KBT bertujuan untuk membentuk sebuah komunitas yang pergerakannya bergerak hanya di sekitar titik transit, sehingga meminimalisir kebutuhan penggunaan kendaraan pribadi ataupun bermotor. Sejalan dengan prinsip-prinsip TOD, KBT dapat diwujudkan melalui penataan guna lahan yang padat (dense), kompak (compact), campuran (mixed-use), sehingga koneksi (connection) antar guna lahan yang mengakomodasi fasilitas perkotaan dapat dicapai hanya dengan berjalankaki (walk) ataupun dengan moda non-motor, misalnya sepeda (cycle), serta berfokus pada kawasan transit dan perpindahan moda (shift) (ITDP, 2014).
KBT berfokus pada tujuan untuk meminimalisir pergerakan kendaraaan bermotor yang tidak sehat dan mengembalikan kota yang manusiawi dan ramah untuk pejalan kaki. Hal ini tentu sejalan dengan cita-cita mengurangi kemacetan di Jakarta. Untuk itu, rekayasa guna lahan perkotaan harus setidaknya perlu mengakomodasi prinsip-prinsip yang telah disampaikan sebelumnya (ITDP, 2014). Fokus pergerakan tanpa kendaraan bermotor perlu didukung dengan penggunaan lahan yang berdekatan sehingga mudah untuk dicapai (approximate).
Penerapan TOD di Jakarta Raya selanjutnya perlu disesuaikan dengan peraturan-peraturan terkait yang telah membahasnya, yaitu Peraturan Menteri ATR/ BPN Nomor 16 Tahun 2017 tentang Pedoman Pegembangan Kawasan Berorientasi Transit, Peraturan Daerah Provinsi DKI Jakarta Nomor 1 Tahun 2014 tentang Rencana Detail Tata Ruang dan Peraturan Zonasi, serta Peraturan Gubernur DKI Jakarta Nomor 44 Tahun 2017 tentang Pengembangan Kawasan Transit-Oriented Development. Pengembangan KBT juga dapat merangkul berbagai pihak yang terkait mulai dari komunitas lokal, institusi pemerintah, akademisi, property developer, hingga kalangan perbankan untuk membantu mewujudkan kawasan berkelanjutan yang berkonsep TOD. Selain itu, skema-skema yang berpotensi mengakselerasi terwujudnya KBT, seperti konsolidasi lahan, perlu juga mendapatkan dukungan insentif.
e. Mentransformasikan major infrastructure usang menjadi fasilitas pendukung komunitas
Pada tahun 2003, pemerintah Kota Seoul, Korea Selatan memulai project The Cheonggyecheon Restoration yang berambisi untuk mengubah koridor jalan utama menjadi sungai beserta ruang terbuka hijaunya. Proyek ini akhirnya dibuka pada tahun 2005 dan menjadi kawasan popular untuk masyarakat berinteraksi dan menikmati alam artifisial. Langkah pemerintah Kota Seoul ini dapat diikuti oleh Jakarta dalam jangka panjang setelah sistem mass transit dan KBT berhasil berjalan. Saat ini (2018), setidaknya ada 29 ruas jalan tol yang melintasi Jakarta Raya. Di masa depan, setelah estimasi kegiatan transportasi masyarakat beralih ke transportasi publik atau mass transit, beberapa fasilitas usang ini perlu dikaji ulang fungsinya, dan jika tidak lagi krusial bagi kegiatan transportasi, infrastruktur ini bisa ditransformasikan menjadi lebih ramah masyarakat dan lingkungan seperti halnya yang dilakukan Seoul. Skema ini dapat mengikuti konsep desain kawasan yang mengutamankan interaksi antara masyarakat dan komunitas atau cipta ruang (place making). Studi kasus Terowongan Kendal di KBT Dukuh Atas yang digubah Pemprov DKI Jakarta menjadi area pedestrian sekaligus sentra pertunjukan dan instalasi seni merupakan satu pertanda baik jika transformasi ini memungkinkan dan bisa dilanjutkan ke titik-titik lain.
f. Pelaksanaan regulasi dan sanksi
Yang terakhir, setalah menelaah skema-skema yang berpotensi diterapkan sebagai solusi kemacetan di Jakarta, hal yang terpenting adalah menerapkan regulasi yang mengakomodasi insentif dan disisentif terhadap penggunaan kendaraan bermotor pribadi. Sebagai contoh, perihal parkir misalnya, jika tarif parkir sejam disamakan dengan estimasi biaya hidup masyarakat dalam sehari (3,33 % dari Upah Minimum Rata-rata (UMR)), maka niscaya msyarakat akan berpikir ulang untuk menggunakan kendaraan bermotor pribadi. Akan tetapi, kebijakan ini juga perlu mempertimbangkan aspek kehidupan lain masyarakat, terutama untuk masyarakat berpenghasilan rendah terkait pernanan penerapan konsep mass transit dan KBT dalam bingkai land-use transportation system. Misalnya, lokasi dan akses ke tempat kerja, ataupun kebijakan ekonomi harus saling mendukung penerapan konsep TOD, sehingga tidak malah memberatkan segmen masyarakat yang harusnya memperoleh insentif dan malah melanggengkan paradoks elitis yang sering ditakutkan dalam pengembangan transportasi publik, di mana masyarakat menengah ke atas mendukung pengembangan transportasi publik agar dapat memiliki jalanan yang lebih lengang untuk mereka menggunakan kendaraan pribadi.
Enklosur
Kota merupakan sebuah ekosistem yang kerap berkontribusi terhadap permasalahan-permasalahan masyarakat modern. Di sisi lain, kota juga menjadi kutub bertemunya ide-ide untuk menyelesaikan permasalahan tersebut, atau fungsi kota sebagai self-protective urban innovation (Glaeser, 2012). Begitu pula dalam menghadapi problematika kemacetan di DKI Jakarta dan wilayah-wilayah sekitarnya, inovasi dan eksperimen harus terus dilakukan untuk meminimalisir dampak negatif transportasi di Ibu Kota. Melihat momentum pengembangan mass transit atau moda transportasi publik masal berbasis transit di Jakarta Raya, maka milestone penyelesaian masalah kemacetan di Jakarta dapat dilakukan melalui [1] pembahasan penerapan transportasi publik beserta implikasinya dalam rencana tata ruang, [2] pengembangan infrastruktur mass transit, [3] penerapan soft infrastructure untuk mendukung mass transit, [4] pengembangan Kawasan Berorientasi Transit, [5] inisiatif transformasi mega infrastructure menjadi fasilitas ramah masyarakat, serta [6] penerapan regulasi dan kebijakan berupa insentif dan disisentif guna mendukung proses transformasi sistem transportasi yang bertumpu kepada penggunaan kendaraan pribadi menjadi transportasi berbasis moda angkutan massal dan transit.
Selain itu, sektor industri, misalnya otomotif ataupun start-up yang terkait juga perlu dirangkul guna membahas kemungkinan transformasi lini bisnis dari kendaraan pribadi menjadi transportasi publik, sehingga industri dan kebijakan bisa saling mendukung. Telah banyak inisiatif yang telah dilakukan guna menyelesaikan permasalahan kemacetan di Jakarta, akan tetapi ini merupakan proses yang panjang dan berkelanjutan dalam memperbaiki dosa-dosa masa lalu Ibu Kota. Ambil contoh, London yang pertama kali memulai kereta bawah tanah (underground tube) dari tahun 1860, tetapi masih tetap harus mengembangkan moda ini hingga saat ini (Elizabeth Line baru diluncurkan pada 2019).
Maka dari itu, self-protective urban innovation di Jakarta Raya dalam menyelesaikan permasalahan kemacetan di Jakarta seharusnya terus konsisten dan merangkul berbagai ide dari bermacam stakeholder, selama permasalahan itu masih ada. Tentunya juga agar Jakarta tidak terus terjebak pada persoalan transportasi melulu, sampai lupa apa peran-peran besar lain yang bisa diberikan oleh transportasi yang nyaman terhadap perkembangan sebuah kota dan peradaban.
Kata Sir Dandy, ‘orang sudah ke bulan, kita masih di setopan’.
—–
Saya mendapat dua pertanyan mendasar dari obrolan dengan beberapa kawan terkait masa depan TOD ataupun KBT di Jakarta Raya. Ibarat bayi yang baru lahir langsung terserang virus ganas, TOD di Jakarta Raya langsung mendapat tantangan berat dari pandemi Covid-19.
Pertanyaanya antara lain; Apakah pola pergerakan masyarakat akan tetap sama pasca pandemi? Melihat orang-orang mulai merasakan nyamannya work-from-home (WFH), bukan tidak mungkin banyak perusahaan yang akan mengikuti langkah 9gag mengumumkan ‘WFH forever’ beberapa waktu lalu, menutup headquarter dan memberikan fasilitas bekerja untuk karyawan di rumah masing-masing. Seperti yang kita lihat, seluruh mass transit line di Jakarta Raya berorientasi pada CBD, sehingga perubahan radikal pada lokasi kerja akan berdampak signifikan pada pola pergerakan.
Pertanyaan kedua jauh lebih mendasar; Apakah transportasi publik masih punya masa depan pasca pandemi? Masih mungkinkah orang berdesakan di kereta ataupun mengantri menunggu bus datang di halte? Strategi utama perang melawan Covid-19 adalah distancing, atau berjarak satu sama lain. Ini membuat semua fasilitas publik yang melibatkan kerumunan menjadi sangat sensitif, tidak terkecuali mass transit.
Jawaban yang sejauh ini bisa saya cerna, kita masih dalam situasi ketidaktahuan, setidaknya saat tulisan ini dibuat, sama dengan belum pastinya masa depan masyarakat secara keseluruhan selama dan pasca pandemi, terutama di Indonesia. Pandemi, sialnya, diikuti oleh sisi penyakit akut masyarakat yang lain, yaitu manipulasi berita dan informasi, sehingga cukup sulit melihat pintu keluar, entah kita akan bergantung kepada vaksin atau malah sebaliknya, akan ada perubahan pola aktivitas kehidupan yang mendasar, termasuk pergerakan orang dalam transportasi.
Dalam keseharian, saya melihat dua sisi berbeda. Di pasar-pasar tradisional, masyarakat setelah beberapa minggu mengisolasi diri, mulai beraktivitas seperti biasa, walaupun beberapa dengan alat pelindung diri (APD) standard seperti masker. Di sisi lain, setelah 4 bulan, CBD masih menutup kantor. Di awal lockdown, isolasi ini memberikan dampak yang baik, blessing in disguise, Jakarta khususnya kawasan pusat masuk ke dalam 20 besar kota dengan udara terbersih di dunia. Hal ini memperlihatkan besarnya peran emisi kendaraan bermotor dan industri dalam mengotori udara Jakarta.
Apa Jakarta Raya akan kembali ke situasi semula seperti contoh pertama? Atau bertransformasi secara menyeluruh seperti perpanjangan contoh kedua? Terkait penerapan TOD dan KBT, menurut saya kita perlu kembali ke cita-cita awal kenapa memerlukan konsep ini, yaitu mewujudkan kota yang humanis, ramah pejalan kaki, ramah lingkungan, sosial, dan ekonomi. Jika mass transit sebagai faktor yang dimanfaatkan tidak lagi relevan, maka perlu kutub-kutub perspektif lain yang digunakan untuk mencapai tujuan, menyesuaikan situasi selama dan pasca pandemi. Soal untung-rugi investasi yang telah dikeluarkan, itu perihal lain, karena perubahan yang dibahas sekarang hadir dari ancaman termuktahir dalam peradaban manusia; kematian. Dan tentu kita harus beradaptasi agar bisa selamat.
Di situasi ketidaktahuan seperti sekarang, malah cukup mudah membayangkan Jakarta di suatu titik akan seperti iklan start-up ojek terakhir dan menyanyikan Guna Manusia adalah sebuah lirih kekalahan untuk segera pergi mencari lingkungan hidup baru yang minim charlatan inkompeten dalam mengelola kota. Mungkin ke Selandia Baru.
Putu Praditya AP 07/20
[1] Badan Pusat Statistik. 2018. Provinsi DKI Jakarta Dalam Angka 2017.
[2] Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya. 2015. Statistik Transportasi DKI Jakarta 2014.
[3] Glaeser, Edward. 2012. Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier. Penguin Books: United Kingdom.
[4] Institute for Transportation and Development Policy. 2014. Transit Oriented Development Standard. http://www.itdp.org.
[5] United Nations. 2017. World Population Prospects: The 2017 Revision. http://www.un.org/.
[6] Monier-Williams, Sir M. 1899. A Sanskrit-English Dictionary. Clarendon Press: Oxford.
[7] van Voorst, Roanne, 2018. Tempat Terbaik di Dunia. Marjin Kiri Publisher: Jakarta.
[8] Stromberg, Joseph. 2015. Article. The “Fundamental Rule” of Traffic: Building New Roads Just Makes People Drive More. http://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand.
Ngurbanin 